Vom Shooting für Ausgabe #6 haben wir nicht nur tolle Bilder von Dani und ihrem fahrenden Sofa mitgebracht, sondern auch ein ordentliches Burnout-Video.
Die Bilder gibt's wie immer bei Flickr, das Video bei Youtube!
Fotos: Jel Car Photography
Montag, 29. November 2010
Fotoshooting "Dani + Chevrolet Caprice"
Die Bilder gibt's wie immer bei Flickr, das Video bei Youtube!
Samstag, 27. November 2010
Der „englische Patient“
Am Anfang stand wie immer die Frage: „Warum? “ Da kann ich im Grunde nur mit einem „nur so!“ antworten. Von rationellen Kaufgründen bin ich in meiner nun 22 Jahre währenden Opel-Fahr-Leidenschaft glaube ich schon vor etwa 20 Jahren abgerückt. Jetzt geht’s nur noch um Stil, Größe (weswegen für mich nie ein Kadett, egal welchen Typs in Frage käme) und natürlich Heckantrieb!
Tja, und damit habe ich mir ein recht enges Feld für die Fahrfreude abgesteckt. Alle Asconas, alle Mantas und fast alle Rekords waren dann mal irgendwann „Mein“. Auch die „großen Drei aus Rüsselsheim“, die KAD-Serie also, waren eines Tages so erschwinglich, dass sie sich in Form eines Diplomat 2,8 E und später auch V8 in den Kreis der Auserwählten einreihen konnten. Dann folgten auch schnell deren Nachfolger, wie Monza und Senator-A bis hin zu Omega-A und Senator-B. Nur der Admiral-A, mehr oder weniger ein Jugendtraum von mir, fehlte lange in der Sammlung, ließ sich aber dann, dank Internet-Auktionshaus auch irgendwann einmal in Baden-Württemberg erwerben.
Das Auto war der Rest eines ehemals gut ausgestatteten Wohnmobils. Die Inneneinrichtung war nur noch fragmentiert vorhanden und konnte so auf keinen Fall bleiben. Auch zeigte sich der 4-fach übersetzte und schlecht abgestufte 1800er Motor bei Überlandfahrten absolut nervtötend. Für die obligatorische Winterpause war also soviel klar: Maschine raus (lag da nicht noch irgendwo in den Tiefen meiner Halle ein 2,2er samt Automat?) und den Ausbau renovieren und kindgerecht gestalten!
Dass aus dem 2,2’er dann ein 3.0i 24V mit Automat wurde, liegt zum einen an der Liebe zu diesen Motoren und zum anderen an dem Überangebot dieser Triebwerke in meinem Fundus. Trotz des cW-Wertes einer Einbauküche sind mit dieser Motorisierung bei Bedarf Geschwindigkeiten jenseits der 200km/h-Marke kein Problem.
Für die kindgerechte Ausstattung sorgt nun eine Sitzbank mit intrigierten 3-Punktgurten, und Fahrer sowie Beifahrer nehmen auf angepassten Omega-Stühlen platz. Die dem Original nachempfundene und voll einsatzfähige Kombination aus Sitz- und Liegefläche tut ihr Übriges, um den Bedford zu einem vollwertigen Familienauto zu machen.
Die Karosserie bedurfte, bis auf die dem Aggregatwechsel zuzuschreibenden Änderungen, keinerlei Handanlegens und so war dieser Punkt mit einer ausgiebigen Hohlraumversiegelung schnell abgehakt.
Wenn man anfängt sich mit einem „Engländer“ einzulassen, muss man, neben den Sprachkenntnissen, nicht nur seinen Werkzeugkasten und seinen Schraubenschrank, sondern auch seinen Bekanntenkreis aufstocken. Ein Auto, das kaum jemand kennt und dessen heutige Zulassungszahlen hierzulande wohl auf der Höhe eines Aston Martin Lagonda anzusiedeln sind - sehen wir mal von den noch zahlreichen Bedford-Hymer-Mutationen ab - bedarf eines völlig neuen Schrauber-Horizonts. Und wenn man dann noch auf Alt-Opel-Treffen einen Meister von „früher“ trifft, der die Hände über dem Kopf zusammenschlägt, wenn er an die Bedfords denkt und wenn dieser Meister dann noch Geschichten wie: „…wir haben früher immer gelost, wer DIE reparieren MUSS oder es war ein Kollege, der anderweitig mal Mist gebaut hatte“, von sich gibt, ja dann weiß man, es ist die richtige Entscheidung, einen Badford-Blitz zu fahren!
Dieser Artikel erschien im ausverkauften ABGEFAHREN Magazin #01
Und so begab es sich Mitte 2006, ich steckte gerade in den Vorbereitungen für unser alljährliches Ascona-A/B-Treffen, welches auch noch in Ascona (Schweiz) stattfinden sollte, als mir eingebungsgleich durch den Kopf schoss, dass ein Bedford-Blitz noch in meiner Liste fehlte.
Ausgestattet mit Null Fahrzeugkenntnissen und ebensoviel Ahnung von Angebot und Nachfrage bei diesem markenfremdesten Modell aller Opel rief ich erst mal meinen Freund Dirk an, einen Autoverkäufer: Er möge doch mal Auge und Ohren offen halten, es eilte auch nicht.
Ausgestattet mit Null Fahrzeugkenntnissen und ebensoviel Ahnung von Angebot und Nachfrage bei diesem markenfremdesten Modell aller Opel rief ich erst mal meinen Freund Dirk an, einen Autoverkäufer: Er möge doch mal Auge und Ohren offen halten, es eilte auch nicht.
Ich selbst hatte den Gedanken, ganz in Erwartung, es werde wohl lange dauern bis Dirk sich meldet, auch schon wieder verworfen. Bis es mir, so 14 Tage später, wieder in den Sinn kam. Ich saß eh gerade am Rechner, also begann ich mal im Internet zu suchen. Weder bei der Nummer Eins der Online-Gebrauchtwagen-Portale, noch bei der Nummer Zwei wurde ich fündig. „ Na...“, dachte ich laut, „da hast du dir ja was vorgenommen!“ (Später kam ich dann dahinter, dass ich nicht bei Opel, sondern bei Vauxhall hätte gucken müssen.)
Also warf ich den Begriff „Bedford-Blitz“ mal einer Suchmaschine hin, und siehe da, die Antwort kam prompt in Form des Bedford-Blitz-Forums. In dieses Forum war tags zuvor eine Verkaufsanzeige gesetzt worden, mit dem Titel: „Zwei sind Einer zuviel. Verkaufe 78’er Bedford-Blitz“. Dieses Angebot war so viel versprechend, dass ich nach Übermittlung weiterer Bilder und einer Besichtigung durch einen in der Nähe wohnenden Freund, eine Anzahlung per Überweisung leistete, um mir den Wagen zu sichern. Die Abholung bei Würzburg erfolgte dann gute 5 Wochen später auf dem Rückweg aus der Schweiz. Es war somit einer der ungewöhnlichsten Autokäufe, die ich bis dato tätigte.
Der „englische Patient“ brachte mich mit seiner schon riemengetriebenen 1800er Maschine und voll beladen mit zahlreichen Zugabeteilen gut nach Hause. Lediglich ein Zündkabel musste noch ersetzt werden, bis es dann endgültig auf die A7 gen Norden ging.
Dass aus dem 2,2’er dann ein 3.0i 24V mit Automat wurde, liegt zum einen an der Liebe zu diesen Motoren und zum anderen an dem Überangebot dieser Triebwerke in meinem Fundus. Trotz des cW-Wertes einer Einbauküche sind mit dieser Motorisierung bei Bedarf Geschwindigkeiten jenseits der 200km/h-Marke kein Problem.
Für die kindgerechte Ausstattung sorgt nun eine Sitzbank mit intrigierten 3-Punktgurten, und Fahrer sowie Beifahrer nehmen auf angepassten Omega-Stühlen platz. Die dem Original nachempfundene und voll einsatzfähige Kombination aus Sitz- und Liegefläche tut ihr Übriges, um den Bedford zu einem vollwertigen Familienauto zu machen.
Die Karosserie bedurfte, bis auf die dem Aggregatwechsel zuzuschreibenden Änderungen, keinerlei Handanlegens und so war dieser Punkt mit einer ausgiebigen Hohlraumversiegelung schnell abgehakt.
Wenn man anfängt sich mit einem „Engländer“ einzulassen, muss man, neben den Sprachkenntnissen, nicht nur seinen Werkzeugkasten und seinen Schraubenschrank, sondern auch seinen Bekanntenkreis aufstocken. Ein Auto, das kaum jemand kennt und dessen heutige Zulassungszahlen hierzulande wohl auf der Höhe eines Aston Martin Lagonda anzusiedeln sind - sehen wir mal von den noch zahlreichen Bedford-Hymer-Mutationen ab - bedarf eines völlig neuen Schrauber-Horizonts. Und wenn man dann noch auf Alt-Opel-Treffen einen Meister von „früher“ trifft, der die Hände über dem Kopf zusammenschlägt, wenn er an die Bedfords denkt und wenn dieser Meister dann noch Geschichten wie: „…wir haben früher immer gelost, wer DIE reparieren MUSS oder es war ein Kollege, der anderweitig mal Mist gebaut hatte“, von sich gibt, ja dann weiß man, es ist die richtige Entscheidung, einen Badford-Blitz zu fahren!
Dieser Artikel erschien im ausverkauften ABGEFAHREN Magazin #01
Montag, 22. November 2010
Covershooting für Ausgabe #06
Für die aktuelle Ausgabe #06 haben wir Model Kiki und den Scheunenfund Lotus Super7 fotografiert, eine Anzahl ausgewählter Bilder könnt ihr euch in unserem Flickr-Account ansehen. Hier geht's lang!
Fotos: Jel Car Photography
Detroit - Gegenwart der Motorcity
Reist man heute in die einzig wahre Autostadt, so kann man den vergangenen Boom der einst ruhmreichen Automobilindustrie nur erahnen. Die Stadt, in der bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts 9 von 10 aller amerikanischen Automobile vom Band liefen, hat ihren Glanz schon lange verloren.
Mit der Auslagerung der Produktion in die Vororte bzw. größtenteils auch in den Süden des Landes, begannen die „großen Drei“, General Motors, Ford und Chrysler, bereits Ende der 1960er Jahre. Suburbanisierung, Arbeitslosigkeit und soziale Konflikte waren die fatalen Folgen, von denen sich die Motorcity bis heute nicht mehr erholen konnte.
Die Stadtdichte wuchs rapide an, Fabrikarbeiter wurden gebraucht und auch sehr gut bezahlt. Auf die Frage, warum Henry Ford seine Arbeiter so gut bezahle, antwortete er folgerichtig: „Damit sie sich meine Autos leisten können“.
Dieser Artikel erschien im ausverkauften ABGEFAHREN Magazin #01
Text: Alex Boehm
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| © GM Media |
1899 eröffnete Ransom Olds die erste Autofabrik in Detroit. Kurze Zeit später folgten andere Gründer wie z.B. Henry M. Leland (Cadillac Automobile Co.), David D. Buick und auch Henry Ford, der 1913 das Fließband einführte, um sein T-Modell noch günstiger produzieren zu können.
General Motors wurde am 16. September 1908 von William C. Durant gegründet, welcher in den kommenden Jahren viele weitere Marken wie z.B. Buick, Oldsmobile oder Cadillac erwarb. In den 20ern expandierten die „großen Drei“ auch in viele europäische Länder, so wurde unter anderem der damals größte Autohersteller Europas, Opel aus Rüsselsheim, von GM übernommen.
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| © GM Media |
Die Entwicklung des Automobils war kaum zu stoppen. 1939 wurden die ersten Automatikgetriebe bei Oldsmobile eingebaut. Mit der Ära der ersten Straßenkreuzer kam 1951 die Servolenkung auf dem Markt. Auch das Design entwickelte sich seit Beginn des 20. Jahrhunderts ständig weiter. Verglichen mit den ersten „motorisierten Kutschen“ setzten die Modelle der 30er Jahre ganz neue Maßstäbe. Der Cadillac La Salle war das erste von einem Designer entworfene Auto.
Spätere Modelle der 60er und 70er Jahre aus den Detroiter Ateliers galten damals als Taktgeber modernen Industriedesigns. Wer sich die schönen Linienführungen der damaligen Karossen anschaut und diese mit den aktuellen charakterlosen Modellreihen vergleicht, weiß, welch positiven Einfluss der wirtschaftliche Erfolg der Autobauer damals auf die Designer hatte.
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| © Chrysler Group LLC. |
Die „großen Drei“ schufen die Autostadt schlechthin. In Detroit gab es die erste Stadtautobahn, die ersten riesigen Shopping-Malls am Stadtrand. Es entstand ein Wolkenkratzer nach dem anderen. Theater- und Kinopaläste säumten die Straßen. Stolz wurde 1955 die Straßenbahn demontiert, die unrentabel geworden war: Die Arbeiter konnten und hatten sich ein Auto zu leisten. Doch die Kehrtwende erfolgte prompt: Die „Detroit Riots“, soziale Unruhen, die jeweils in den Jahren 1943 und 1967 eskalierten, führten dazu, dass die weiße Arbeiterschaft aus dem Zentrum fast fluchtartig in die Vorstädte zog, wo es ruhiger zuging.
Fast 2 Millionen Einwohner hatte einst die Motorcity am Höhepunkt des automobilen Aufstiegs. Heute sind es gerade mal 900.000 Menschen. Der Großteil davon lebt in den Suburbs, Vororte mit netten, gepflegten Häuschen und Gärtchen. 78% der Bevölkerung sind Weiße mit überdurchschnittlichem Einkommen.
Das Kontrastprogramm dazu bietet Detroit Downtown: Verfallene, ausgebrannte Häuser prägen das Stadtbild. Zahlreiche Kaufhäuser, Büros und öffentliche Einrichtungen sind verwaist. In manchen Straßenzügen gleicht Motorcity einer Geisterstadt.
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| © GM Media |
In einschlägigen Gegenden wird an roten Ampeln generell nicht angehalten, zu groß ist die Angst, Opfer eines am hellen Tage stattfindenden Raubüberfalls zu werden. Und das mit Recht: Die Stadt rangiert auf Platz drei der US-Kriminalstatistik.
Viele Fenster sind mit Sperrholzplatten vernagelt, Hunde streunen umher. Aus verwahrlosten Fabrikgebäuden demontieren Junkies Kupferbleche und Regenrinnen aus Metall, um ihre Sucht zu finanzieren. Insgesamt leben nur noch 26% der Bewohner in der Inner City. In den letzten 30 Jahren wurden über 100.000 Gebäude abgerissen, Neubauten kamen kaum hinzu. Der Großteil der Flächen sind nun Brachland, Wiesen oder ungepflegte Parkplätze.
Viele Fenster sind mit Sperrholzplatten vernagelt, Hunde streunen umher. Aus verwahrlosten Fabrikgebäuden demontieren Junkies Kupferbleche und Regenrinnen aus Metall, um ihre Sucht zu finanzieren. Insgesamt leben nur noch 26% der Bewohner in der Inner City. In den letzten 30 Jahren wurden über 100.000 Gebäude abgerissen, Neubauten kamen kaum hinzu. Der Großteil der Flächen sind nun Brachland, Wiesen oder ungepflegte Parkplätze.
Staatliche Versuche der Reurbanisierung hatten bislang nur mäßigen Erfolg. 1977 wurde am Detroit River das Renaissance Center errichtet, welches mit integriertem Hotel, Restaurants, Geschäften sowie mit modernen Büroflächen zur Stadtbelebung beitragen sollte. Heute ist es das Hauptquartier von General Motors - einst der größte Autobauer der Welt, im vergangenen Jahr kurz vor dem Aus.
Aktuelle Bilder aus der Motorcity gibts bei Flickr.
Aktuelle Bilder aus der Motorcity gibts bei Flickr.
Text: Alex Boehm
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